Prom utknął na Bałtyku – co się stało i jakie są przyczyny?

Prom Epsilon utknął w lodzie około 25 kilometrów od Świnoujścia, ponieważ wyjątkowo gruba pokrywa lodowa uniemożliwiła mu samodzielną żeglugę. Przyczyną były ekstremalnie niskie temperatury, które doprowadziły do rozległego zalodzenia Zatoki Pomorskiej i awarii układów chłodzenia w innych jednostkach. Zebraliśmy wszystkie fakty dotyczące trudnej sytuacji na Bałtyku.

Jak doszło do unieruchomienia Epsilona na trasie do Świnoujścia?

Podczas rejsu z Trelleborga do Świnoujścia, prom Epsilon należący do armatora Unity Line, pokonał już zdecydowaną większość trasy. Nad ranem, około 25 kilometrów przed polskim portem, jednostka natrafiła na zwartą i niezwykle grubą taflę lodu. Napotkana bariera była tak rozległa, że statek nie był w stanie skruszyć jej dziobem i kontynuować manewrów. Kierowcy ciężarówek, którzy wyszli o świcie na pokład, ujrzeli lodowe pustkowie sięgające horyzontu.

Nagranie z tego zdarzenia, opublikowane przez jednego z polskich kierowców, błyskawicznie rozprzestrzeniło się w mediach społecznościowych, ukazując skalę zimowego paraliżu na morzu. W obliczu niemożności samodzielnego przebicia się przez lód, załoga zmuszona była poprosić o pomoc zewnętrzną. Do akcji wkroczył znacznie większy prom Peter Pan, mierzący 230 metrów długości i należący do niemieckiego operatora TT Line. Płynął on w przeciwnym kierunku, do Trelleborga, ale zmienił kurs, by utorować drogę.

Ogromny prom niemieckiego armatora skruszył pokrywę lodową, tworząc bezpieczny korytarz, którym Epsilon podążył do Świnoujścia.

Cała operacja asysty zakończyła się sukcesem, ale była wyraźnym dowodem na to, że nawet nowoczesne promy są bezradne wobec żywiołu. Sytuacja ta wpisała się w serię problemów, jakie od początku lutego 2026 roku nękały żeglugę na południowym Bałtyku. Krytyczna okazała się nie tylko sama grubość lodu, ale i jego struktura, powstała w wyniku długotrwałego działania mrozu i wiatru.

Dlaczego niska temperatura paraliżuje układy promów?

Utrudnienia nie ograniczały się wyłącznie do fizycznej bariery lodowej na powierzchni akwenu. Znacznie poważniejszym problemem technicznym okazał się wpływ mrozu na mechanizmy samych jednostek. Prezes Polskiej Żeglugi Bałtyckiej Polferries, Piotr Redmerski, szczegółowo wyjaśnił mechanizm awarii w promie Varsovia. Woda morska, niezbędna do chłodzenia silników głównych, zasysana jest przez specjalne kraty wlotowe z drobną siatką.

Przy ekstremalnie niskich temperaturach na siatce tej błyskawicznie gromadzą się grudki lodu, tworząc grubą warstwę, która całkowicie odcina dopływ wody. W konsekwencji system chłodzenia ulega zablokowaniu, a silniki nie mogą pracować. W przypadku Varsovii skala zjawiska była porażająca. Aby przywrócić sprawność jednostki, z krat trzeba było ręcznie usunąć aż 7 ton lodu.

Oblodzenie sterów strumieniowych

Drugim newralgicznym punktem, niezwykle wrażliwym na działanie mrozu, są stery strumieniowe. Te pomocnicze urządzenia napędowe umożliwiają precyzyjne manewrowanie i bezpieczne cumowanie przy nabrzeżu. Gromadzący się na nich lód prowadzi do znacznego spadku ich efektywności lub całkowitego unieruchomienia. Gdy napęd manewrowy przestaje działać prawidłowo, kapitan nie jest w stanie bezpiecznie wprowadzić wielkogabarytowego promu do portu. Podobne trudności napotkała Skania, jednostka Polskiej Żeglugi Morskiej pływająca w barwach Unity Line, która nie mogła w piątek w południe wyjść z Ystad do Świnoujścia.

Które rejsy zostały wstrzymane przez zalodzenie Zatoki Pomorskiej?

Kumulacja niekorzystnych czynników doprowadziła do poważnych perturbacji w siatce połączeń między Polską a Szwecją. Operatorzy zmuszeni byli do odwoływania rejsów, a pasażerowie i przewoźnicy drogowi musieli liczyć się z wielogodzinnymi opóźnieniami. Oprócz wspomnianej Skanii, problemy dotknęły także flagowy prom Polferries. Varsovia nie wypłynęła w piątkowe południe do Ystad, a w sobotę anulowano także jej nocny rejs powrotny. Silne zalodzenie po polskiej stronie wpłynęło również na odwołania pojedynczych kursów promów Copernicus i Galileusz, co potwierdził dyrektor pionu eksploatacji Unity Line.

Najnowszy polski prom Jantar Unity dwukrotnie, 3 i 5 lutego, nie mógł planowo rozpocząć przedpołudniowych rejsów z Trelleborga. Oprócz fatalnej pogody, wypłynięcie utrudniał chwilowy brak dostępnych holowników i nawigatorów. Sytuacja powoli wracała do normy wraz z nadejściem weekendu. W sobotę o godzinie 12:45 z Trelleborga do Świnoujścia miał wypłynąć Copernicus, a w niedzielę wieczorem Varsovia miała ponownie wznowić kursowanie do Ystad.

Jeśli w przyszłym tygodniu wrócą ostre mrozy, promy będą pływać w zorganizowanych konwojach – zapowiadał prezes PŻB.

Co się stało z pasażerami Stena Ebba pod Karlskroną?

Równolegle do problemów lodowych, na trasie Polska–Szwecja rozegrała się inna dramatyczna sytuacja o podłożu pogodowym. Silny wiatr uniemożliwił bezpieczne cumowanie promowi Stena Spirit w porcie w Karlskronie, a podczas manewrów jednostka została uszkodzona. Szwedzka Agencja Transportu wstrzymała ją w porcie do czasu wyjaśnienia stanu technicznego, blokując jednocześnie miejsce postojowe. W konsekwencji inny prom, Stena Ebba, płynący z Gdyni z pasażerami na pokładzie, od ponad doby stał na redzie, oczekując na możliwość wejścia do portu.

Sytuacja humanitarna na pokładzie Stena Ebba stawała się coraz trudniejsza. Pasażerowie, cytowani przez media, wyrażali frustrację brakiem konkretnych informacji i przeciągającym się oczekiwaniem. Pojawiły się zgłoszenia o kończących się lekach wśród przewlekle chorych podróżnych. Rzecznik Stena Line, Johan Live, zapewniał, że załoga może zorganizować transport medykamentów lub ewakuację potrzebujących. Mikael Andersson ze Szwedzkiej Agencji Transportu przyznawał, że wciąż brakuje danych o uszkodzeniach Stena Spirit, by wydać zgodę na jej wyjście ze stoczni i odblokowanie portu. Ten pat w Karlskronie unaocznił, jak jeden unieruchomiony prom może generować efekt domina dla całego rozkładu.

Czy konwoje asekuracyjne staną się normą przy silnym mrozie?

Doświadczenia z pierwszej połowy lutego 2026 roku skłoniły armatorów do przygotowania planów awaryjnych na wypadek powrotu arktycznych warunków. Głównym scenariuszem rozważanym przez Polferries i innych przewoźników było wprowadzenie systemu konwojów. W takim modelu słabsze lub bardziej wrażliwe na lód jednostki miałyby pokonywać najbardziej zalodzone odcinki tras w asyście większych statków zdolnych do kruszenia lodu. Rozwiązanie to, choć zwiększa bezpieczeństwo, nieuchronnie wiąże się z poważnymi opóźnieniami i zaburzeniem dotychczasowych rozkładów rejsów.

Każda godzina przestoju na morzu generuje realne straty dla branży transportowej. Opóźnienia w dostawach, dodatkowe zużycie paliwa i ryzyko zerwania łańcuchów logistycznych to bezpośrednie skutki paraliżu żeglugi. Jednostki obsługujące połączenia z Trójmiasta do szwedzkich portów, takie jak Wawel płynący z Gdańska do Nynäshamn, kursowały bez większych zakłóceń, co wskazuje na lokalny charakter zjawiska skupionego wokół Zatoki Pomorskiej i Cieśnin Bałtyckich. Jednak cała branża otrzymała wyraźny sygnał, że mimo zaawansowanej technologii, ekstremalna zima wciąż może dyktować twarde warunki na Bałtyku.